北京時(shí)間2020年1月7日，位于上海臨港的特斯拉首座海外超級工廠內(nèi)，隨著首輛國產(chǎn)Model 3緩緩駛出總裝線，這家美國新能源車企正式開啟了在華收割終端份額的進(jìn)程。
親赴現(xiàn)場的公司CEO馬斯克，除了站在舞臺中央略顯興奮的尬舞，還由衷地說出了那句言簡意賅的，“感謝中國政府。”
至于背后的用意，因?yàn)樗宄刂獣裕@片充滿巨大能量的細(xì)分市場，能夠?yàn)槠鋷碓鯓拥母淖儭６鴱倪^往兩年乘聯(lián)會所公布的數(shù)據(jù)來看，特斯拉Model 3單車型的累計(jì)銷量分別超過13.7萬輛、15萬輛。
老實(shí)說，如此強(qiáng)勢的表現(xiàn)，無疑是令諸多旁觀者所眼紅的。同時(shí)，也催生出一個(gè)略顯悲觀的認(rèn)知：它的迅速國產(chǎn)化，并把售價(jià)降至極具競爭力的25萬元左右，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。
可真實(shí)情況呢？
同樣，據(jù)上述乘聯(lián)會銷量榜單顯示，在特斯拉Model 3的身后，驚喜的發(fā)現(xiàn)了比亞迪漢與小鵬P7的身影。過往兩年，前者累計(jì)銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計(jì)銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。
毫無疑問，最終結(jié)果證明，有些擔(dān)憂是多余的，前文所提及的觀點(diǎn)，更像是危言聳聽。
特斯拉Model 3真正沖擊與顛覆的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣這些長期占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場的“合資霸主”。
而當(dāng)它位于隊(duì)伍頭部大殺四方的時(shí)候，緊緊跟在身后的比亞迪漢、小鵬P7，得以享受著潛在消費(fèi)者認(rèn)知被迅速改變的“紅利”，并且在車型定位上成功找到與特斯拉Model 3的差異化后，十分從容的收割著屬于自己的份額。
看到這里，相信已經(jīng)有不少讀者恍然大悟：新能源轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，絕不只是說說而言。
也正因如此，進(jìn)入2022年以來，隨著相應(yīng)細(xì)分市場的“蛋糕”還在擴(kuò)張，類似長安深藍(lán)SL03、零跑C01、哪吒S般的“后來者”，紛紛試圖從中分羹。
相比之下，今天文章的主角，則是昨天下午剛剛進(jìn)行預(yù)售的比亞迪海豹。一款自誕生之初，就將競爭對手直接框定為特斯拉Model 3的家伙。
綜合目前有限的產(chǎn)品力信息，共推出四個(gè)版本，分別為：預(yù)售價(jià)21.28萬元的標(biāo)準(zhǔn)后驅(qū)版精英型，CLTC續(xù)航550km；預(yù)售價(jià)22.58萬元的標(biāo)準(zhǔn)后驅(qū)版尊貴型，CLTC續(xù)航550km；預(yù)售價(jià)26.28萬元的長續(xù)航后驅(qū)版，CLTC續(xù)航700km；預(yù)售價(jià)28.98萬元的四驅(qū)性能版，CLTC續(xù)航650km。
其中，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長續(xù)航版使用一臺后橋電機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率分別為150kW和230kW，0-100km/h加速時(shí)間分別為7.5S和5.9S。四驅(qū)性能版使用前后兩臺電機(jī)，總功率達(dá)到390kW，0-100km/h加速時(shí)間僅為3.8S。
同時(shí)，快充方面兩款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型最大支持110kW的直流快充，而兩款搭載大容量電池的車型，則支持150kW直流快充。由于電池容量差異，四款車型均可以實(shí)現(xiàn)30分鐘內(nèi)電池能量從30%-80%的快速補(bǔ)能。并且需要提及，熱泵空調(diào)為全系標(biāo)配。
更為有趣的是，就在這款新車預(yù)售價(jià)公布后不久，便與身邊幾位有著首購意向的年輕友人進(jìn)行交流，最終反饋過來的答復(fù)，都認(rèn)為相比今年不斷漲價(jià)的特斯拉Model 3，比亞迪海豹看似更具性價(jià)比。外觀造型，相比“同門兄弟”比亞迪漢EV，更能被接受。
而在本次預(yù)售發(fā)布會上，其官方所披露的重點(diǎn)內(nèi)容除了價(jià)格區(qū)間，還集中在比亞迪所使用的CTB電池車身一體技術(shù)。
簡單而言，相比目前大多車型所使用CTP方案，CTB將車身地板與電池上蓋徹底合二為一，進(jìn)行高度集成，讓其最終成為了結(jié)構(gòu)件。
此舉不僅僅能降低成本、提升制造效率，還能有效提升體積利用率、增加扭轉(zhuǎn)剛度，車輛的操控性與動(dòng)力電池的安全性，也得到一定優(yōu)化。并且有效降低了底盤的整體高度，令車側(cè)造型更為低趴，進(jìn)而獲得0.219的風(fēng)阻系數(shù)。
另外，為了突出運(yùn)動(dòng)轎跑的定位，了解后得知，比亞迪海豹也是該品牌旗下首款懸掛采用“前雙叉臂+后五連桿”的車型，相比比亞迪漢搭載的“前麥弗遜+后多連桿”形式，操控性得以進(jìn)一步提升。四驅(qū)性能版車型更是搭載FSD可變阻尼減震器與最新的ITAC智能扭矩控制系統(tǒng)。
不過，稍感遺憾的是，本次預(yù)售發(fā)布會上，并未聽到有關(guān)比亞迪海豹在當(dāng)下年輕用戶更為看重智能化板塊的具體實(shí)力，而這恰恰也是我所擔(dān)憂的。
眾所周知，自2021年開始，尤其是進(jìn)入今年以來，作為旁觀者必須承認(rèn)這家長期以“中國新能源領(lǐng)導(dǎo)者”所自居車企，終于在祭出DM-i混動(dòng)系統(tǒng)與刀片電池兩大“殺器”后，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的綻放。
4月，當(dāng)整個(gè)車市一片哀嚎，比亞迪卻月銷環(huán)比增長，突破10萬輛大關(guān)。
但望向另一面，當(dāng)特斯拉與“蔚小理”紛紛在智能座艙、高階輔助駕駛系統(tǒng)上瘋狂發(fā)力與內(nèi)卷時(shí)刻，卻未等來比亞迪所給予太多的有效回應(yīng)，甚至可以說較為沉默。
最終，問題已然被暴露出來：雖然長板很長，但相應(yīng)也存在一定的短板。
而此刻，相信部分人肯定會感到疑問，為何所有頭部新能源車企，如軍備競賽般進(jìn)行智能化比拼，每當(dāng)新品發(fā)布，自動(dòng)駕駛芯片能夠?qū)崿F(xiàn)的總算力，車機(jī)芯片的具體型號，總被放置在最顯眼的位置？
答案其實(shí)非常簡單：如果將時(shí)間軸無限拉長，電動(dòng)化終將成為中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的推手與載體，而智能化才是拉開身處這條賽道中所有選手彼此之間差距的關(guān)鍵。
換言之，“能夠贏得當(dāng)下，不一定就能贏得未來。”
所以將智能化上升到自身戰(zhàn)略的最高維度，就是每一家新能源車企必須要做的事情。好在，自接連宣布與高通、華為、Momenta、英偉達(dá)、地平線等公司達(dá)成合作開始，已然能夠感受到比亞迪的全力改變。
即便可能在比亞迪海豹身上，無法看到最強(qiáng)成果的落地，但依然相信不久之后，在某些新款車型上，還是會讓大家感到真正的驚喜。
至于本文標(biāo)題所拋出的疑問，更想說比亞迪海豹到來的意義，相信還是為了開拓比亞迪漢EV無法覆蓋到的用戶群體，并且與之形成良好的疊加效應(yīng)。日后，按照趨勢來看，月銷破萬并非沒有可能。
但是想要撼動(dòng)目前特斯拉Model 3位于中國新能源市場所積攢下的口碑與地位，還有一定的難度。
