混合動力車輛的誤解

油電混合車只是把汽油車和電動車擠在一輛車上，一旦電池電力耗盡就沒電進行電動行駛，必須找充電站充電，在充電站普及前不實用：
油電混合車并非單純的將汽油車和電動車擠在一輛車上，兩套動力系統也被整合成可互相補助。有電動系統的混合動力車可靠數種方法來自行充電，可以靠內建的自發電系統或燃料電池，因此只需要普通的加油站即可解決，也可以在減速時使用動能回收系統將減少的動能轉為電能充電，純引擎行駛的模式也可以用引擎余力充電，在充電站普及前即可實用化。

純電動車才是終極目標，混合動力車只是過渡性產品，投入研發只會浪費資源：

混合動力車因為擁有兩種以上的動力來源，可以依照使用狀況選擇最有效率的動力模式，比起純電動車，混合動力車對某些使用人而言能發會更好效益并降低更多的耗能。

對于車商來說，所有的車輛都是過渡性產品，而混合動力車輛就算是一個過渡方案，也是不會浪費研發能量，因應混合動力車輛所發展的技術，大多也是燃料電池車及純電動車所需的技術（電動機（馬達）、高品質充電電池、輕量化車體）。而在串聯式混合動力車上就更是內燃發電機直接供電給充電電池及電動機，并無傳動系統，所以只要等待高性能電池出現后把發電機換作高性能電池就馬上變化完整的純電動車；而燃料電池車輛其實也是一種串聯式混合動力車輛，只是把內燃機系統換成燃料電池。

對于消費者來說，混合動力車輛的預期壽命反而比較長，況且在混合車輛的預期壽命內，出現革命性產品（實用化的車用燃料電池、車用高能量密度充電電池）的機率很低；而插電式混合動力車輛在多數狀況下，已經與電動車相近。

有電動系統的混合動力車和純電動車一樣需要定期更換電池，而更換電池的費用會比節省下來的燃料費花更多錢：

有電動系統的混合動力車其電池壽命多半很長，因為多了引擎提供動力，因此電池較少，無需停下充電，可以優化充電方法，使電池壽命大幅延長，甚至到車輛停駛報廢為止有可能無更換電池的需要。以Prius為例，其電池電壓為100.8V、容量只有5.7Ah，而壽命保用里數為253000km或十年，銷售至今很少見到因為電池老化而更換的紀錄，就算是有更換電池的車子，大多也已經省下足夠換電池的油錢才需更換，足見其電池壽命相當長。而且所用的電池多是鎳氫電池或鋰離子電池，是可回收再用的電池。因此，混合動力車的電池對環境的影響相當有限，比純電動車少得多。

混合動力車售價較高，購買不符合經濟效益：

怠速熄火系統及剎車能源回收系統的成本極低，因此對使用量低的人來說也比沒有這些系統的傳統車輛經濟。

而對于使用率高的人，混合動力車的節能效益可省下大量的燃料費，只要好好保養車輛，長期下來可以回本價差，甚至更多；對于使用里程低的人，可省下的燃料費及保養費并不多，且有電動系統的混合動力車若使用頻率過低、則易導致電池壽命減短，而需要提前花費更換電池。

但是決定整體使用成本（經濟效應）的因素經常是妥善率及維修費用、購車成本則影響較低、燃料成本影響更低。而混合動力系統可以使引擎耗損較低、從而增加經濟效應，對一些使用里程數中等的人來說，混合動力車輛是由保養費而非燃料費來降低總成本。而廠牌是決定妥善率的重要因素，如果購買低妥善率的廠牌的一般汽車，維修成本反而會比高妥善率車廠的混合動力車輛高。

插電式混合動力系統可用外部電源充電，只要使用模式是經常短程使用、而且停車地點多可充電，在大部分地區，由于成本、稅務等因素，電力價格比燃料費低，整體成本會更低；但有一些車種在長途使用下油耗并不好。

與柴油車輛相比，混合動力車也沒那么貴，這是因為柴油車輛需要較為堅固的引擎、并且必須比汽油車多裝高壓共軌供油系統、柴油碳微粒濾清器、AdBlue等環保裝置，這都提高柴油車的建造成本。

若以臺灣的中價位車市論，若條件是兼顧安全性、妥善率及原廠服務品質不要太差、原廠維修成本不要太高，則會發現只有混合動力車輛與非常少數的車種可以選擇，因此使用量低卻重視安全的消費者，可能會發現混合動力車輛仍可能是最低成本的選擇。

混合動力車絕對比汽油車環保：

插電式混合動力車輛的引擎若是牽引發電機而非變速器，在長途行駛極可能反而比較耗油，這是因為以變速器傳輸機械能的效率還是優于轉換成電能再傳輸。

比起臺灣五期環保摩托車，混合動力車燃燒燃料之排放并計入制造過程碳排放量，并不比五期環保摩托車環保，反而碳排放量更高。但根據英國的減碳車輛聯合會（Low Carbon Vehicle，LowCVP），即使將制造過程的排碳量計入，混合動力車的總排碳量（包括生產過程中產生的二氧化碳）的確比一般使用內燃機的車低。

混合動力車都可以在熄火時開空調：

一些混合動力車（主要是無純電動模式的中輕度混合）的冷氣壓縮機仍然是采用傳統車輛的設計：直接使用皮帶連接引擎，因此在引擎熄火時，壓縮機就無法轉動。例如Honda的IMA系統。