2021年國內的充電樁保有量已經來到了200萬臺量級，但電車用戶還需要面臨充電難的問題，怎么解決這個根本性問題？

在去年充電設施新增的基礎建設超過40萬臺的時候，電車用戶是不是仍然覺得充電難？

截至去年底國內公共充電樁數量已經達到了114．7萬臺，整體保有量達到了261．7萬臺。從2021年1月開始，充電樁每個月的增速是3．3萬臺。即便如此，充電樁還是不夠用，中國新能源汽車保有量已經突破了1000萬臺，從數據上看平均5臺車匹配1個充電樁。

那么，充電難最根本的原因在哪兒？

充電樁現狀，分布過于集中？

我們所謂的充電難其實也是分使用場景的，例如在你脫離家、公司兩個熟悉的使用場景后，來到一個陌生環境下，周圍哪里能充電、哪里有空位？這些都是讓你可能產生充電難的第一個原因；第二個原因，充電速度的問題，再快充樁被占用的情況下，你只能使用慢充裝。

以上兩個原因，歸根結底指向一個問題，或許是充電樁數量不夠？

咱們先了解一下充電樁市場現狀：

1．公共充電樁數量是在不斷增長的，像開頭所說，無論是公用充電樁還是品牌充電樁，都在增長。2021年比2020年充電樁保有量實現了增長近100萬臺，其中公用充電樁增量約34萬臺；

2．在整體保有量增長的前提下，共享私莊的數量也緩慢回升，到去年8月，統計到的共享私人充電樁數量是6．8萬臺。所謂共享私人充電樁，樁主利用閑時可以讓其他車主在自己的充電樁下充電，賺取閑時充電費用；

3．隨車配套建設的充電樁數量也在上升。去年1－8月隨車配套的充電樁，同比增加300％左右，也就是大概約為112萬輛電動車有充電樁配套設施。

整體來看，充電樁產業的增速不算慢，大部分充電樁分布在哪里？

個人認為充電設施與電動車銷量存在直接關系，2021年公共充電樁前三省市分別為廣東省18．1萬臺、上海市10．3萬臺、江蘇省9．7萬臺。南方一、二線城市往往都是電車銷量的主力城市，而且各地還有不同的鼓勵政策導致了這一結果。

看一下今年一季度新能源城市銷量前五的城市，分別是上海5．4萬輛、深圳3．8萬輛、杭州3．6萬輛、成都和廣州分別3．3和3．2萬輛。新能源汽車銷量大部分集中在南方城市，所以南方城市配套的充電樁基礎設施也相應的更多。

用車環境大部分集中在城市內，為什么還會有充電焦慮的困擾？

以上提到的2021年充電樁前三的省市，按理說應該不缺充電樁使用，但其實也只是滿足了解決充電難的第一個難題“建設更多數量的充電樁”，而第二個問題“充電樁利用率最大化”還沒有完全解決好。舉個例子，用戶A需要使用快充樁補電后前往B地點，但周圍沒有快充樁可用，直接開去B地點續航又不夠，但C點有空閑的快充樁但距離超過了續航里程。

再有，小區內的家用充電樁會受到沒有固定車位、沒有預留充電樁安裝位、小區所在地區的電網是否支持建設充電樁。這些問題普遍存在與老舊小區中，而這批用戶的充電體驗就要比擁有私人充電樁的用戶差很多，這個問題需要多方面的調整才能根本上解決，替代方案只能是去周圍共用充電樁補能。

充電樁增量，還能在哪些區域有增量市場？

高速服務區，今年4月發布的數據來看，目前全國僅有3102個高速服務區建設了充電設施，總共13374個充電樁，平均下來每個擁有充電設施的服務區最多就4個充電樁。這和新能源保有量突破1000萬臺的數字相比，公路沿線的充電設施發展滯后，設施量、覆蓋面都不足。

也就造成了近幾年，節假日高速服務區新能源汽車集中充電，導致的排隊充電4小時左右的局面，用戶在高速路段沒有充電的主動性，而是被動的選擇僅有的幾個服務區充電，可能續航還有100km左右也會選擇把電充滿，因為前面可能很少再有充電樁。

為了解決充電難，該從哪方面破局？

中國目前燃油車保有量將近2．9億輛，也沒存在說燃油車加油難的問題。怎么新能源汽車保有量來到1000萬的量級，充電難還沒解決好？其實說白了還是補能慢＋配套設施不夠廣的原因，如果能做到像油車一樣即加即走、加油站隨處可見，那對于每年數萬臺的充電樁增量來說基本已經實現充電自由，而且也沒有了續航焦慮的問題。

就目前而言，充電難的兩個場景我們可以大致分為兩類，長途出行和家里無樁可用。

或許有人會想，是不是充電形式的問題么？除了充電之外，還有換電站的模式。換一塊滿電電池能恢復100％的續航里程，確實能有不錯的用車體驗，但前期成本投資限制住了絕大部分玩家，這可比投資充電樁成本高太多，而且怎么匹配不同廠家、不同型號的電池使用，這也一直是個難點。

雖然蔚來一直在鋪設自己的換電站已經有800座之多，但也只能給自己品牌的產品換電，不能給整個行業的用車體驗帶來根本上的改變。其他類型的換電產品同理，只是解決了1000萬臺新能源汽車中的極小的一部分適用人群的用車體驗。

中國充電樁保有量前三的省市是廣東、江蘇和浙江省，三個省充電樁保有量綜合是35．9萬臺，占了全國將近17％的充電樁保有量，從而反應了一個問題，雖然充電樁保有量在上升，但分布過于集中。

增加充電樁數量，這只是一個解決充電難的方式，而且它沒釋放最大利用率的時候就是一種資源浪費。這是一件很考驗規劃能力的事，在投放更多數量的充電樁之后，能不能很好改善充電難的問題。

面對1000萬臺新能源汽車保有量，充電難這個問題要破局，一是加快推進充電樁布局的速度、廣度，二是電池技術的改革與進步，三是充電技術的改革與進步。提升電池技術，拉高續航里程，縮短充電時間；配套的快充樁比例要比現在高，（現有公用直流樁47萬臺，公用交流樁67．7萬臺），合理布局實現高運轉效率。

對于電車出行，把續航里程拉高，跑長途的時候能在服務區之間有主動選擇權，而不是被動的因為電量不足被迫充電；把充電效率提升，在保證安全的前提下，個人認為現有的快充樁能做到30分鐘0－80％的效率縮短到10－15分鐘無論從用車體驗還是充電樁輪轉效率上都會有兩方面的提升。

總結

新能源汽車行業發展了多少年，充電難的問題就伴隨了多少年，如今已經實現充電樁突破200萬臺，但新能源汽車保有量已經突破了1000萬臺，兩者的比例有很懸殊的差距。充電樁作為一個配套的必備設施，不管從用量、普及度都還需要進一步增加。

配套設施之外，新能源汽車的電池、電氣化架構，是決定續航里程和縮短充電時間最關鍵的兩個因素，就像上文說的續航增加會減少充電頻次，縮短充電時間能改善補能體驗同時也加快充電樁的運轉效率。

作者丨張晨偉